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雲林縣汽車汽車貸款京滬高鐵 周歲記

本報記者 陳 昊運營作為目前中國高速鐵路系統的“集大成者”,京滬高鐵開通運營一年來經歷瞭降速、故障、召回和質疑。但逐漸成熟的京滬高鐵,正在用越來越好的乘坐體驗和沿線城市看得見的變化,使“高鐵改變中國”這句話變得更加令人信服。6月27日中午12點,本報記者來到京滬高鐵北端起點北京南站。從這裡出發,每小時約有5~7趟高鐵列車開往上海虹橋方向。在剛剛結束的端午小長假期間,北京南站總共發送旅客356882人,日均約8.92萬人,比日常增幅37%,其中京滬高鐵共發送旅客190506人,日均約4.7萬人,比日常增幅29%。在二樓候車大廳,售票處大屏幕上顯示著各次列車剩餘車票數量。距離開車兩小時內的所有列車二等座和多數列車一等座均已售完,一些列車的商務座也僅有個位數餘票。雖然端午小長假已過,但京滬高鐵客流依然充足。與北京站、北京西站這樣的傳統火車大站不同,北京南站的售票處窗口前並沒有排起長隊。據記者觀察,很多旅客已經習慣在互聯網上買票,到車站自動售票機取票、上車。車站內佈置的眾多自動售票機也擔當起車站售票的主要力量,不少旅客到車站後首先選擇去自動售票機購票。經過不斷優化、升級,自動售票機售票界面清晰友好、操作步驟簡單明確,旅客可以直觀地點擊、選擇自己需要的車次、席別,這種售票方式也獲得瞭旅客的認可。而在人工售票窗口,則更多地處理外國遊客、老年人和沒有第二代居民身份證的等“疑難”旅客的售票業務。在北京南站的“無屏障”候車大廳裡,雖然京滬高鐵開通後客流量大幅度增長,但這裡卻並不如一年前擁擠。高鐵的“公交化”運營模式使乘客們可以“隨到隨走”,來到車站購票後就可以乘車,避免瞭怕趕不上車而預留出的候車提前量,所以候車的旅客事實上並沒有隨著客流的增加而大幅上升。京滬高鐵投入運營之初,全線開行動車組列車90對,其中,貫通京滬高鐵全線列車49對。去年夏季,京滬高鐵出現過多次設備故障,導致列車中途停車、大面積晚點,部分旅客甚至長時間滯留在斷電後空調停止工作的車廂中,備受煎熬。京滬高鐵在收獲不少人對火車速度的驚嘆後,也開始遭受質疑。“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故之後,人們對高鐵安全問題空前關註。又恰逢中國北車集團全部召回瞭擔當京滬高鐵一半運力的CRH380BL型列車,人們對高鐵的質疑達到頂峰。這期間,高鐵“運椅子”一度成為網上熱議的話題。因客流量太少,從去7月25日起,運營不到1個月的北京南-濟南西G181次等4趟列車臨時停運。受列車召回運力不足的影響,京滬高鐵“被迫”在去年8月16日大范圍調整列車運行圖。調整後的京滬高鐵列車開行數量降至66對。去年8月底,根據北去方向客流大於南去方向客流的實際,鐵路部門又對京滬高鐵運行圖進行瞭微調,增加瞭部分北去列車車次,減少瞭南去列車車次,總體開行動車組列車對數不變。同時,既有京滬線新增開4對臥鋪動車組列車。去年底,京滬高鐵列車運行圖在春運到來前做出力度最大的一次調整。調圖後,京滬高鐵首次實行高峰期、周末、日常3種運行圖:高峰期按基本圖滿圖開行86對動車組列車,周末開行79對,日常開行72對。經過一年的運營,京滬高鐵的運營情況已經趨於穩定。本報記者於5~6月期間多次乘坐京滬高鐵列車時瞭解到,在日常白天開出的列車中,“運椅子”的情形已經非常少見,京滬間運行速度最快也是最受旅客歡迎的G1~G4次列車車票經常提前一天就已全部售罄,很多車次的二等座也都能夠坐滿。京滬高鐵作為目前中國高速鐵路系統的“集大成者”,開通運營一年來經歷瞭降速、故障、召回和質疑。但逐漸成熟的京滬高鐵,正在用越來越好的乘坐體驗和沿線城市看得見的變化,使“高鐵改變中國”這句話變得更加令人信服。打折高鐵票價定價是否合理,直接決定瞭高鐵運營的效果。早在京滬高鐵開通前,鐵道部就表示將試行浮動票價。但是,“打折票”直到京滬高鐵運營近一年後才逐漸在高等級坐席中推行。繼滬寧、滬杭高鐵之後,京滬高鐵也開始對車票打折。從6月27日起,京滬高鐵85趟動車組列車的商務座、特等座票價將實行分時段優惠,其中商務座優惠幅度為10%~20%,特等座優惠幅度為10%。不過,一等座、二等座並不在優惠之列,從北京到上海的全程票價仍分別為935元和555元。在京滬高鐵開通運營前,鐵道部運輸局綜合部主任李軍曾向媒體表示,京滬高鐵公司的運價政策既要考慮社會的需求,又要考慮運營成本。鐵道部在跟京滬高鐵公司之間的溝通過程中,形成一個大致的浮動幅度上下5%左右。李軍介紹,京滬高鐵的票價浮動與民航的票價浮動不是一個概念,民航機票有一個“頂棚價”,是國傢允許達到的最高價格,不能再上浮。春運時,機票就用“頂棚價”,但在其他時間可以打七八折甚至更低。而京滬高鐵的定價是以運營成本為基本參考點,會略有盈利,同時考慮社會需求來確定。所以它相對浮動幅度來講比較有限,而且也相對穩定。事實上,京滬高鐵現在執行的標準票價就是下浮5%後的“優惠價”。在我國高鐵全面降速之前,以時速350公裡運營的高鐵二等座票價約合每公裡0.48元,而京滬高鐵的公佈票價為每公裡0.421元。在京滬高鐵宣佈降價、降速運營後不久,其他已經按時速350公裡運營的高鐵線路也相繼降速到與京滬高鐵一致的300公裡,票價則全部下浮5%。但是,這一浮動似乎與市場供求關系不大。全面的降速降價並不能發揮價格杠桿調節不同季節、不同時間、不同車次、不同席別間客流的作用。高鐵票價定價是否合理,直接決定瞭高鐵運營的效果。早在京滬高鐵開通前,鐵道部就表示將試行浮動票價。但是,“打折票”直到京滬高鐵運營近一年後才逐漸在高等級坐席中推行。中國高鐵真正意義上的打折降價出現在今年5月份開始實施的滬寧、滬杭高鐵。很快,開通運營已一年的京滬高鐵也以類似的模式跟進。商務座總體優惠幅度為350元,如G1次、G101次、G107次等正價1750元的商務座實施特惠方案後,旅客可以花費1400元從北京南站乘車到上海虹橋站。而原價1055元的G109次、G111次列車特等座票價也降至949元,優惠幅度106元,比一等座票價僅高出14元。記者註意到,本次涉及特惠票價的京滬高鐵動車共47列,其中,部分車次周一至周四特惠方案、周五至周日特惠方案略有差異,同一車次預售期1~5天、6~12天訂票也略有差異。相比我國鐵路此前曾經實行過的“優質優價列車折扣票價”和春運期間部分列車上浮票價,這一次高鐵票價的打折力度已算不小,且針對性相當強。折扣的限制條件細化到瞭購票時間、席別與車次。記者在京滬高鐵采訪時發現,乘坐高鐵商務座的乘客大致分為兩類:一類是對出行質量要求較高的商務旅客,另一類是著急出行而又買不到二等、一等座車票的旅客。在運行時間較短的直達列車中,商務座上座率較高,兩類乘客均有出現,而在一些二等座上座率較低的車次中,乘坐商務座的旅客常常隻有寥寥幾位。一些乘坐過高鐵商務座的乘客告訴記者,高鐵商務座乘坐舒適度很高,享有免費餐飲,旅行體驗顯著好於數量最多的二等座。但商務座與二等座的目標旅客人群有顯著差異,僅靠票價變化來改變二者出行方式可能效果有限。目前,出於提高上座率的需要,同時也可讓更多乘客瞭解和體驗商務座旅行,更多的優惠推廣活動依然是有必要的。與此同時,也可利用票價浮動調節熱門、冷門車次之間普通坐席的上座率,例如對部分清晨、夜間列車的二等座適當折扣,以避免“運椅子”的浪費。帶動高鐵帶給一座城市的機遇不應僅僅是“再造一座新城”。每座高鐵車站附近,都能看見“轟轟烈烈”的建設場面:大片農田已被平整,嶄新的小區正在拔地而起,平整的道路通向市區……高鐵對沿線城市發展的帶動作用已經看得見。大金莊,是位於山東省濟南市西郊的一個城鄉結合部特點非常明顯的村子:幾乎沒有耕地,村民多靠經商、務工謀生。廢品收購站、汽車修理店隨意地散落在村子裡。而這個地名,留給濟南市民最深刻的印象,恐怕是這裡曾經有一個規模相當可觀的“集”。在這個按農歷逢七開張的集市上,有個著名的自行車交易“黑市”。那還是“自行車時代”留給人們的印象。似乎飛快地,這座城市的主要交通工具由兩個輪子變成瞭4個,這個以自行車地下交易出名的村子也慢慢淡出瞭人們的視野。似乎更快地,這座100多年前就通瞭火車的城市通瞭高速鐵路,更多人恐怕不會把嶄新的高鐵站與曾經的大金莊聯系起來。似乎沒有濟南人留戀大金莊,於是大金莊就這樣徹底消失瞭,甚至連個地名都沒能在地圖上留下來。取而代之的,是在這同一片土地上經過的京滬高鐵和它所帶來的一片繁榮。濟南西站,是京滬高鐵上的重要節點之一,與北京南站、上海虹橋站、南京南站一起並稱京滬高鐵“四大站”。從這裡出發,去往北京最快1小時32分鐘,去往上海3小時20分鐘。一般來說,高鐵被認為是這段旅行時間中最具優勢的交通工具。按照濟南市的最新規劃,濟南西站將作為濟南市向西部拓展發展空間的重要拉動因素,“以公共交通為導向,同時形成交通樞紐區及城市商務商業核心區兩大中心,推動西部新城的崛起”。目前,往返北京和上海之間的絕大多數高鐵列車都在濟南西站停靠,濟南西站還有發往北京、上海、杭州等地的始發列車。在旺季運行圖中,每日接發高鐵列車近150列。據瞭解,濟南西站的客流量從去年下半年開始趨於穩定,每日進出站旅客在近3萬人。一年前京滬高鐵開通運營時,濟南西站僅有西廣場投入使用。截至記者發稿時,車站東廣場依然在建設中。還在建設中的東廣場“綜合體”中包括綜合商業設施、寫字樓及高檔的酒店。為配合濟南市籌辦第十屆中國藝術節,有關部門還設想在這一區域建設劇場、博物館等文化設施。高鐵對這一區域的發展帶動是看得見的。雖然“綜合體”還未完工,但附近成片的居民生活小區已經陸續完工,不少居民已經入住。目前,這一區域的房價已達每平方米5000元左右,與市區房價不相上下。但是,高鐵帶給一座城市的機遇不應僅僅是“再造一座新城”。對於距離濟南市區近10公裡的濟南西站來說,高鐵帶給人們的出行便利也有可能被市內交通的不便“中和”。沒有城市快速路,沒有大容量快速公共交通設施,對於一座正在經歷機動車快速增長的城市來說,每天數萬人並還在持續增長的鐵路客流疏解將成為一道難題。從近期的規劃來看,濟南市還沒有拿出可靠的解決方案。不止是濟南西站,京滬高鐵沿途20多個車站中,大多不在傳統城市中心區域。對於高鐵帶動城市發展的期待,也多體現在交通帶動房地產的簡單模式。從國際經驗來看,人流、物流、資金流、信息流的快速流動、融合是高鐵的最大影響力。如何深入挖掘高鐵對經濟發展的帶動能力,將是沿線城市決策者們需要長期思考的問題。潛力應當承認,與日本、德國、法國等擁有成熟運營經驗的高鐵系統相比,京滬高鐵在運營組織上還有相當差距。但是,這樣的差距正是我國高鐵的發展潛力所在。世界上最繁忙的高鐵日本東海道新幹線,2008年的旅客運輸量達到1.51億人次。在東京和大阪這兩座日本最大城市間每小時可以發車13對,列車發車間隔3分鐘,每列16輛編組的列車可以容納1323人。京滬高鐵將於7月1日實施運行圖調整,新的運行圖將全線高峰期每日開行動車組對數提高到79對。1996年,全國鐵路第一次大提速時,京滬間直通列車隻有2~3對,到第五次提速時,每天開行直達列車5對,到今天,平均每小時就有4~7趟列車從京滬間對開,京滬間客流增長的潛力十分巨大。京滬高鐵開通後,兩地間運力成倍增長,但僅用一年時間,現行運行圖就已經由“運椅子”逐漸飽和。參考東海道新幹線的運營記錄,京滬高鐵在運能方面還有很大潛力可以挖掘。在德國、法國等歐洲國傢,已經開通運營的高鐵線路通常都在市中心的中央火車站到發。雖然進出市區的線路限速較低延長瞭運行時間,但“市中心-市中心”的公交化運營模式恰恰成為高鐵與航空相比最明顯也是不可替代的優勢。而這些中央火車站通常又可與多條市內軌道交通線路換乘,市中心的大客流運輸並不會給市區地面交通帶來太大壓力。相對而言,我國京滬高鐵車站通常是在郊區新建,距離市中心較遠,基於這種模式,公交換乘和道路建設等配套設施還有待完善。這不僅需要鐵路部門做好規劃和銜接,沿途各地政府也應對高鐵換乘高度重視。在列車運行速度方面,設計時速350~380公裡的京滬高鐵在降速平穩運行一年之後,積攢瞭一定的運營經驗。在充分論證安全性和經濟性因素後,或許可以適當考慮恢復設計運營時速,使得全線運行效率進一步提升。應當承認,與日本、德國、法國等擁有成熟運營經驗的高鐵系統相比,京滬高鐵在運營組織上還有相當差距。但是,這樣的差距正是京滬高鐵的發展潛力所在。

新聞來源http://news.hexun.com/2012-06-30/14304房屋銀行信用貸款貸款全省皆可處理4792.html

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